Легковые автомобили с ковшовым кузовом (типа Виллис), типовые и прочее

Loading ...

Райхсвер, который с 1921 г формировал в соответствии с Версальским договором стотысячные сухопутные войска, в первое время не проявлял никакого интереса к автомобилям повышенной проходимости. Для удовлетворения весьма скромных потребностеи в легковых автомобилях довольствовались обычными имеющимися в продаже модели ми. Но вот в каждой из семи дивизий райхсвер создаются моторизованные подразделения, которые первоначально считались подразделением службы тыла и снабжения (ил-его кадровым составом). Поэтому оснащение автомобильного парка этих подразделений состояло из грузовых автомобилей, а также мотоциклов.

Начиная примерное 1925 г. отдельные прогрессивно мыслящие офицеры стали задумываться о том, как использовать и сделать пригодным автомобиль для нужд фронта. Сам важной предпосылкой для этого считалась хорошая проходимость машины в условиях пересеченной местности, которая, по тогдашним представлениям, могла быть достигнуна до в какой-то мере приемлемых показателей только с помощью трехосных конструкций. Чтобы как-то замаскировать работу в этом направлении, к трем соответствующи фирмам обратилось не райхсвер, не отвечающая за это специальная Инспекция по мотризованным войсковым соединениям, а Государстве иное министерство транспорта с просьбой разработать трехосные автомобили повышенной проходимости для полезной нагрузки 0,75. 1,5 и 3 т. В разработке машин класса 0.76 т принимали участие фирм »Даймлер-Бенц», «Хорх» и »Зельфе». Все три фирмы представили примерно одинаковые машины, однако премией Государственного министерства транспорта был отмечен лишь автомобиль повышенной проходимости фирмы «Хорх», который и был взят райхсвером на вооружение. С 1926 по 1928 г. войска получили примерно 60 машин этого типа. В последующем фирма «Хорх» выпустила тяжелый легковой автомобиль повышенн проходимости с приводом на четыре колеса и с двойными пневматическими шинами на задних колесах. Он был задуман как боевое транспортное средство для командного состава. В 1932 и 1934 г райхсвер принял на вооружение в общей сложности 25 машин Sd. Kfz. 21. С шестиколесной моделью фирма »Хорх» больше уже не занималась, а фирма «Зельфе» была вынуждена в 1929 г. и вовсе прекратить производство автомобилей. Лишь »Даймлер Бенц» продолжала еще несколько лет заниматься разработкой трехосных легковых автомобилей, что привело к созданию в 1933 г. небольшой серии типа G 4. Эти несколько машин вряд ли привели бы к какому-то успеху, если бы они позже не были бы использованы Гитлером и некоторыми другими высокопоставленными лицами того времени для посещения маневров, при присоединении Австрии, при оккупации Чехословакии и дли поездок в тыловые области театра военных действий. Для этих целей машина «Мерседес-Бенц» G4 подходила не только из-за своей хорошей проходимости, на и прежде всего благодаря своим размерам и своей эксклюзивности, в то время как затраты на использование ее именно в военных целях ни у кого не вызывали восхищения. С другой стороны, огромные трехосные «Мерседесы» не остались единственными легковымы автомобилями своего рода. Весь генералитет располагал кабриолетами »Круппа», австрийцы поставляли «Штайр» 640 как машину для командного состава. Три чешские марки «Прага», «Татра» и «Шкода» также производили шестиколесный легковой автомобиль, первая даже в довольно большом количестве. В целом эти машины представляли собой отдельные явления, были очень дороги, а в военном отношении не имелиникакого значения. Единственные трехосные машины такой грузоподъемности, которые зарекомендовали себя с хорошей стороны на фронте, это были орудийные -передки »Круппа», которые использовались в небольших количествах как тяжелые легковые машины или групповые автомобили, однако по своему устройству они принадлежали к легким грузовым машинам, к которым они в дальнейшем и будут причислены в этой статье В рейхсвере вскоре стало ясно, что приобретение легковых автомобилей как по причине их дороговизны, так и из соображений целесообразности впредь должно ограничиваться использованием шасси легковых автомобилей малого и среднего класса обычной имеющейся в продаже конструкции. После внесения в них по возможности небольшого количества изменений технического характера, а также при наличии специально го кузова их можно было бы приспособить для военных целей Появились «ковшеобразные» автомобили, которые начиная примерно с 1928 г. на протяжении десятка лет оставались типичными транспортными средствами для германских сухопутных сип. Свое на звание эти автомобили получили из-за того, что закрытая рама (из деталей коробчатого сечения) шасси была покрыта платформой с местами для сиденья, различные устройства для закрепления оружия и снаряжения, а также простой складывающийся верх. Чтобы солдаты не выпадали из открытых, без дверей, машин, их посадили в ковшеобразные сиденья, как у тогдашних спортивных автомобилей. Из автомобиля с ковшеобрзными сиденьями и появился впоследствии термин «автомобиль с ковшеобразным кузовом». С 1937 г. эти автомобили стали выпускать с боковыми дверями, которые можно было легко снять, но которыми войска почти не пользовались. Опыт последней войны показывает, что солдат на поле боя нуждается в максимально возможной защите от непогоды, а также в известном комфорте. В частности, иметь возможность взять с собой в автомобиль свой личный багаж. В ковшеобразных легковых машинах это не было учтено, поскольку для подобных целей устраивались чаще всего не приспособленные для этого ящики или делались деревянные подставки.

Из газеты ''Зюддойче Цайтуиг''.

«Черт возьми, не тормозите же всегда такими рывками, Кулике»

В принципе имелись всего четыре варианта конструкции «ковшеобразного автомобиля» а именно: машины малого класса с двумя сиденьями перед большим ящиком для снаряжения, или с тремя, или четырьмя сиденьями, а также четырехместные машины среднего класса с ящиками для инвентаря или без них Автомобили с ящиками для инвентаря и оборудования служили главным образом как автомобили радио- и телефонной связи или информационных служб. Другие были просто «командными боевыми машинами» или. если они имели крюк тягово-прицепного устройства, служили для перевозки орудий малого калибра, как, например, противотанковой пушки. Термин »командная боевая машина» взят здесь в кавычки потому, что подобные транспортные средства в то время еще не предназначались для рядового состава, они оставались транспортными и оперативными средствами для офицеров.

Хотя военно-технических «ковшеобразных автомобилей» было всего лишь несколько вариантов, к тому же в относительно небольшом количестве. Но все же довольно скоро появилась целая гамма таких моделей. До 1933 г. германская автомобильная промышленность находилась в крайне тяжелом экономическом положении. До 1928 г. руководство райхсвера вьдавало соответствующие контракты только фирмам своего ведомства. Использование имеющихся в продаже шасси повлекло за собой то, что более или менее частая смена моделей отдельных марок распространилась также и на поставки машин в армию. Когда после 1933 г. настало время преобразовать райхсвер в совре-менный вермахт, в армии возникли совершенно новые представления по части устрой-ства и технического обслуживания транспортных средств. Уже давно среди офицеров преимущественно молодых – все больше и больше утверждалось убеждение в том, что в войне автомобиль может найти применение не только как транспортное средство, но и может быть использован самым разным способом в действующей армии на полях сражений. Помимо этого, автомобильный транспорт приобретал все большее значение по мере того, как росло желание полностью моторизировать армию нового вермахта. В процессе происходящего перевооружения можно было планировать с большим разма-хом, чем прежде.

Управление вооружений сухопутных войск считало, что в будущем для создания боевых транспортных средсв уже невозможно будет обходиться шасси существующей конструкции. В частности, стремились повысить проходимость легковых автомобилей, по крайней мере, до показателей обычных ковшеобразных машин. А в связи с быстро растущим парком транспортных средств необходимо было облегчить ремонтные работы, складское хозяйство и снабжение, чего можно было добиться, как тогда считали, только за счет радикального упрощения всех важных по численности типов машин, в сочетании с возможно большим количеством взаимозаменяемых деталей и узлов, Появились так называемые типовые шасси для легких, средних и тяжелых легковых автомобилей вермахта, для легкого четырехколесного бронированного разведывательного автомобиля, а также для легкого грузового автомобиля для нужд вермахта {-типовой дизель») В отношении легковых автомобилей для вермахта стали исходить из неправильной предпосылки, что для подобных транспортных средств большую пользу при-несло бы управление всеми четырьмя колесами. Это было предусмотрено у типов легкового автомобиля легкого и тяжелого классов, в то время как для машин среди класса от этого отказались. Но обязательным считался привод на все колеса с применением блокирующих дифференциалов, которыми были оснащены все типовые шаси вермахта.

Легкие войсковые легковые автомобили, разработанные по конструкционным чертеж Военного ведомства вооружений с двигателями, являвшимися собственностью фир поставлялись в вермахт начиная с 1936 г. фирмой «Штёвер», а начиная с 1937 г. фир-мами BMW и »Ганомаг». С 1937 г. фирма «Хорх», а с 1940 г. также и «Опель» выпускают типовые легковые автомобили среднего класса Шасси тяжелого типового легкового томобиля с расположенным в задней части кузова двигателем, использовалось вначале только для легких четырехколесных бронированных разведывательных автомобилей, в то время как большой легковой автомобиль с расположенным впереди двигателем впервые появился в серии только начиная с 1939 г. у фирм «Хорх» и »Форд». (Форд для изготовления этой машины в 1938 г. специально создал на предприятии «Амби-Будд» Берлине сборочный цех.) Начиная с 1940 г. стали поставляться все три типа унифицированных шасси в упрощенной конструкции («тип 40»), при этом весьма спорное управ ние на четыре колеса отпало. Из среднего и тяжелого легковых автомобилей – как и поз-же из тяжелой модели «Штайр» 1500 А – имелось по одной конструкции старого и неполго типа. В конструкции старого типа с обеих сторон посередине машины были установлены по одному резервному колесу, которые вращались и служили как опорные колеса Это должно было исключить посадку кузова машины на брюхо. В конструкции нового типа от этих опорных колес без какого-либо ущерба можно было отказаться и доволь-воваться лишь одним опорным колесом, которое крепилось теперь уже внутри кузова За счет этого стало возможным у типового легкового автомобиля среднего класса существенно расширить кузов, а следовательно, и салон, а у тяжелого типового легкового автомобиля удалось добиться соответствующего выигрыша в объеме без увеличения ширины кузова.

Оглядываясь назад, можно констатировать, что типовые легковые автомобили, если брать в целом, ни в коей мере не оправдали связанные с ними ожидания. В частности полной неудачей оказался «легкий» типовой легковой автомобиль, он был слишком сложным, слишком дорогим, очень тяжелым, плохо слушался и так часто ломался, что редко пробегал первую тысячу километров. В начале 1944 г в хорошо оснашенную танковую дивизию уже не поступал ни один типовой легковой автомобиль. Поистине дорого пришлось заплатить за то, что развитие типовых транспортных средств и автомобилей годами находилось в ведении управления вооружений сухопутных войск. Начиная с 1940 г. все большее применение находит авгомобиль «Мерседес-Бенц» 170 V с кузовом для персонала легких легковых автомобилей. Он считался легковым автомобилем среднего класса. Этот «Мерседес» запомнился как машина высокого качества, и весьма надежная по механическим показателям. Но из-за своей низкой конструкции и отсутствия привода на все колеса проходимость его была недостаточной. Только после того, как начиная с 1942 г. в действующую на фронте армию стали поступать в больших количествах ковшеобразные «Фольксвагены», войска наконец-то стали располагать тем легким легковым автомобилем, которого им так недоставало долгие годы. Хотя ковшеобразный »Фольксваген» также не имел привода на все колеса, однако незначительный вес машины, расположенный в его задней части двигатель и его превосходный дорожный про-сеет с лихвой компенсировали это. Из наших таблиц типов машин мы приведем лишь два показателя, поскольку они лучше многих слов показывают, что тогда было предложено:

Легкий типовой легковой автомобиль

«Мерседес» тип 170\/

Ковшеобразный«Фольксваген» тип 82

Вес автомобиля

1775 кг

^{1235 кг}

725 кг

Дорожный просвет

235 мм

200 мм

275 мм

Вполне хорошо зарекомендовал себя средний типовой легковой автомобиль, особенно с двигателем »Хорх» и еще лучше – с двигателем «Опель». Машина, однако, требовала больших затрат на свое обслуживание, поскольку приходилось обрабатывать почти 100 мест смазки. В 1943 г. было остановлено производство и войсковых легковых автомобилей среднего класса, однако количества имеющихся машин хватило до конца войны, так как были они в руках хороших водителей и знающего свое дело обслуживающего персо-нала, содержались надлежащим образом, были надежными и служили долго. Поэтому для этого типа машин не требовалось непосредственного преемника. Довольно большая часть легковых автомобилей среднего класса для войсковых нужд (ориентировочно от 15 до 20 %) имела закрытый кузов, оборудованный преимуществен-но как транспортное средство категории 17 для небольшого подразделения войск свя-зи. Такие автомобильные кузова, разработанные фирмой «Глэзер» (Glaser) и в большинстве своем ею же и изготовленные, были обпицованы привинчиваемыми к деревянной раме бакелитовыми панелями. Как и у открытых командных авгомобилей, здесь имелась старая и новая модификации. Машина первой модификации имела по обеим сторонам вращающиеся опорные колеса. Позднее снаружи слева крепилось на болтах лишь одно резервное колесо. Экипажу из двух или трех человек в их прекрасном домике многие завидовали, однако зимой он со своей радиостанцией перебирался в дома или бункеры, поскольку в автомобиле было довольно тесно, а небольшие каталитические печки между ног согревали мало и к тому же поглощали необходимый для дыхания воздух.

Первое моторизованное подразделение на казарменном двора в Мюнхена. В 1933 г. подразделение было уже полностью моторизованным, однако вместо кюбельвагенов оно имело обычные легковые автомобили старой конструкции.

Десять автомобилей ''Мерседес-Бенц'' [8/38 л. «тип Штутгарт» (Stuttgart) и четыре машины (15/70/100 л. с. тип 400 с компрессором) готовы к отправке в рейхсвер. Фото 1928 или 1929 г.

Примерно 50 или самое большее 100 типовых легковых автомобилей среднего класса, отнесенные к категории Kfz. 21, были предусмотрены с кузовом кабриолет фирмы «Глэ-зер». Эти машины получили несколько более сильный двигатель, другую коробку пере-дач и другой радиатор. Сам Гитлер назначил эти машины для высшего генералитета, начиная обычно от командующего войсковым соединением и выше. В отличие от открытых командных автомобилей с цельнометаллическим кузовом, кабриолеты выпускались также с деревометаллическими кузовами. Некоторые из этих машин для командного со става были бронированы и имели пуленепробиваемые стекла. Задняя стенка складного верха в таких случаях защищалась от попадания в нее пуль и осколков с помощью вдвигаемых друг в друга вкладышей из стальных листов. Меньше запомнился тяжелый типовой легковой автомобиль, который поступил на вооружение в армию в период с 1939 по 1941 г. Эти машины были слишком тяжелыми для двигателей «Хорх». а также по другим причинам – для двигателя »Форд» V 8 с V-обраэ-ным расположением 8 цилиндров. Уход за ними также требовал больших расходов, а шасси усложненной конструкции, как оказалось, не справлялось с необычайно высоки-ми нагрузками, которым подвергались именно машины такого класса. В частности, они находили применение главным образом в качестве машин для перевозки мобильных групп солдат мотопехоты или танковых соединений или аналогичных боевых групп, при-чем в количестве до 10 человек с полным снаряжением, а часто также с орудием на крюке. Другой важной областью применения тяжелых типовых легковых автомобилей было использование этих машин с закрытым кузовом в качестве санитарных машин. В этом случае и нагрузка была меньше и лучше были условия для ухода за техникой. В тяжелых и сложных условиях войны с Россией речь не шла уже о безупречной в техническом отношении и впечатляющей конструкции транспортных средств, здесь важны были простота и большой запас прочности. Слишком запоздалое осознание этого при-вело к созданию задуманных первоначально как грузовые полуторки, выпускавшиеся впоследствии с более просторными и в то же время более простыми кузовами восьми местных легковых автомобилей, машин типов 1500 А фирма «Даймлер-Бенц». »Штайр» и «Феномен» (Phanomen). Эти машины в 1941-1942 гг. заменили тяжелые типовые лег-ковые автомобили. В этой связи следует упомянуть, что в 1942 г. и предприятие »Ауто Унион» на заводе «Вандерер» (Wanderer) также выпустило полуторку модификации «С-и «А». Однако это изделие вермахт не принял, и завод «Вандерер» вместо этого вынуж-ден был заняться доводкой модели «Штайр» 1500 А. Впрочем, модель «Штайр» 1500 А в очень большом количестве единиц и изготовленная как командный автомобиль модель »Гранит» (Granit) 1500 А фирмы «Феномен» использовались почти исключительно в Аф-риканском корпусе, поскольку там предпочитались двигатели с воздушным охлаждени-ем. Эти машины, так же как и использованные в Африке «Фольксвагены» с ковшеобразным кузовом, были оснащены значительно меньшими ободами и объемными шинами для передвижения по песчаной поверхности.

Войсковые типовые автомобили собственной армейской конструкции, если уж говорит о них. в первые шесть лет войны разочаровали окончательно и бесповоротно. Каждый автозавод старался, по-видимому, создавать технически и конструктивно более совершенные модели на свой лад. В высшей степени обременительное в условиях военного времени разнообразие типов машин не удалось устранить и с помощью типовых легковых автомобилей. Скорее напротив, они вносили еще большую неразбериху С точки зрения обеспечения запасными частями типовые легковые автомобили доставляли наибольшие трудности, так как из-за своей уязвимости приходилось постоянно вносить какие-либо изменения.

Лучшим автомобилем, которым когда-либо располагал вермахт, была машина отнюдь не собственной армейской конструкции: это был «Фольксваген» с ковшеобразным кузовом (получил название – кюбельваген). Когда профессор Порше за несколько месяцев до того, как разразилась война, получил заказ на разработку легкого автомобиля повы-шенной проходимости, он не задумываясь принял решение разработать модификацию обычного «Фольксвагена». Достаточно было сделать его шасси немного выше и жестче, поставить на двигатель фильтр большего размера и сделать кузов проще и легче. По разработке «Фольксвагена» повышенной проходимости Порше полностью полагался на принципы конструирования, обычные для создания машин специального назначения. Никто до него не додумался до того, что было бы более целесообразно и военное транс-портное средство сооружать легким и простым, а не массивным и сложным. Он считая также, и не без основания, что для такой машины будет вполне достаточно небольшого однолитрового двигателя с воздушным охлаждением. Корифеи техники и военного депортамента тех лет были весьма озадачены и даже ошеломлены этой новой машиной повыше ной проходимости. Однако все сомнения быстро рассеялись, когда машина сразу же за-рекомендовала себя с самой лучшей стороны, в то время легкий типовой легковой автомобиль армейского производства отказывал почти на каждом шагу. В июне 1940 г первые кюбельеагены поступили на вооружение войск. Быстрое принятие; на вооружение новой модели автомобиля объясняется тем обстоятельством, что Ромель в связи с предстоящими боями в Африке нуждался в легком автомобиле и считал что для такой кампании лучше всего подходят двигатели с воздушным охлаждением. И ведь действительно, «германский верблюд» снискал ему в битве в пустыне мировую славу. С его неприхотливостью и надежностью не могли сравниться никакие другие машины аналогичных типов, а двигатель с воздушным охлаждением превосходно выносил как арктический холод, так и тропическую жару. Каждый, кто был свидетелем этого, ни когда не забудет, как кюбельвагены. имея лишь привод на задние колеса, неутомимо прокладывали себе дорогу через непролазную русскую грязь, по которой с трудом мог ли пройти некоторые полноприводные машины, да разве что гусеничный трактор. Еще более внушительными были успехи автомобиля-амфибии, модели «Порше» типа 166, который был разработан для перевозки стрелков-мотоциклистов. Он должен был ис пользоваться и он был-таки использован прежде всего стрелками-мотоциклистами (позже – у танковых разведчиков и танковых гренадеров) В качестве автомобиля-амфи -бии этот плавающий «Фольксваген» вряд ли мог когда-либо быть использован. Не гово-ря уже о том, что сухопутные солдаты при наступлении чрезвычайно неохотно идут в воду, этот автомобиль-амфибия из-за своей большой осадки плыл недопустимо медлен-но, имел довольно низкий борт и потому был чрезвычайно опасен.

Лишь в спокойную погоду на нем плавали повсюду с большим удовольствием. Однако особо высокой оценки автомобиль удостаивался благодаря своей прямо-таки удиви-тельной проходимости, которой он обладал благодаря приводу на все колеса, легкому весу и короткой базе. Несмотря на определенную стесненность его салона, кюбельваген-амфибия считался идеальным средством для передвижения по самым трудным участкам местности. Производство этой машины продолжалось до середины 1944 г. Приблизительно 150 этих автомобилей имеются еще и сегодня. Эти машины, если они находятся в хорошем состоянии, приобретаются многочисленными любителями за пятизначные суммы немецких марок.

Оценки марок машин типа кюбельваген и автомобилей-амфибий следует рассматривать в сравнении с теперешними транспортными средствами в бундесвере. Основная масса прежних кюбельвагенов с ковшеобразным кузовом наездила лишь немногие тысячи километров, некоторые, по-видимому, – 5000 километров, однако в условиях фронта ни одна машина не проходила больше 10 000 километров. Либо война заканчи-валась до этого момента, либо машина уничтожалась снарядом. Уже нехватка бензина вынуждала ограниченность поездок на автомобиле. Во всяком случае, те нагрузки, ко-торые приходилось испытывать кюбельвагенам, не идут ни в какое сравнение с теперешними нагрузками, которые приходится испытывать нашим транспортным средствам бундесвера, и в частности модели «Фольксваген» 181.

Если бы наши легендарные кюбельвагены в условиях мирного времени наезжали по 100 или 200 000 километров на протяжении 10-15 лет то их былая слава ничего бы не стоила. Нет ни малейшего повода в том, чтобы усомниться в величии подвига «Фольксвагенов» в тогдашних условиях, однако, чтобы делать сравнительные оценки тогдашних и теперешних транспортных средств, необходимо учитывать масштаб происходившего. Далее необходимо еще сказать об одной исторической неправде. Сейчас не устают утверждать, что власти Третьего райха при создании концерна «Фольксваген» и его производственного предприятия с самого начала преследовали сугубо милитаристские цели. Это неправда. Нормальный «Фольксваген», разумеется, не годится для использования его на фронте, а его переоборудование в автомобиль вермахта началось лишь за несколько месяцев до начала войны. При этом в течение всего производственного цикла кузова для Фольксвагена приходилось заказывать у одной берлинской фирмы Ам-би-Будд доставлять на завод по железной дороге. Оборудование и местоположение завода «Фольксваген» вообще соответствовали его мирному назначению, но ни в коей мере не стратегическим или тактическим замыслам, поскольку совершен-но не учитывались даже самые элементарные пожелания по части охраны воздушного пространства. Кроме того, во время войны для автомобилестроения использовалась лишь малая часть оборудования, главное внимание уделялось производству деталей самолетов, мин и прочего вооружения. Хотя число изготовлявшихся в Вольфсбурге автомобилей для вермахта было по тогдашним меркам весьма значительным, тем не менее на это была задействована лишь относительно небольшая часть имевшихся в то время мощностей предприятия.

Машины BMW З/15 л. с.

Машины BMW З/15 л. с. (1929-1930 гг.) были первыми, «которые рейхсвер использовал в большом количестве в качестве командных легковых автомобилей. На фото показаны пулеметные машины моторизованного стрелкового соединения, но нижнем фото машине BMW/ 3 15 л. с. на соревнованиях на местности в 1934г.

Двухместной автомобиль ''Ганомам'' 3/1б л. с.

Двухместной автомобиль »Ганомам» 3/1б л. с. и четырехместный автомобиль »Ганомаг» 4/20 л. с. (1930-1931 гг.) рейхсвер приобретал еще с кузовом серийного производства.

"Ганомаг'', 4/20 л. с.

Серийно изготовляемый легковой автомобиль с кузовом кабриолет-лимузин «Ганомаг», 4/20 л. с. 1931 г. на вооружении рейхсвера. Характерной особенностью тогдашних армейскик транспортных средств была необычайно пестрая маскировочная окраска машины.

«Ганомаг», 4/20 л. с. е

«Ганомаг», 4/20 л. с. е качестве небольшого автомобиля телефонной связи, категории Kfz. 2, с двумя сиденьями и ящиками для оборудования. Вес примерно 1000 кг. Габаритные размеры 3700 Ж 1500 х 1550 мм. Кузова одинаковой модификации производились фирмой »Магирус» (Ульм) и Объединенными мастерскими кузовов и вагоностроения (Мюнхен).

«Ганомаг Гарант», 4,''20 л. с.

«Ганомаг Гарант», 4,»20 л. с. в качестве трехместного легкового кюбельвагена Kfz. 1, здесь – со сложенным верхом.

''Ганомаг Гарант'', 4/20 л. с.

»Ганомаг Гарант», 4/20 л. с. в качестве трехместного легкового кюбельвагена Kfz.

Войсковые типовые автомобили собственной армейской конструкции, если уж говорит о них. в первые шесть лет войны разочаровали окончательно и бесповоротно. Каждый автозавод старался, по-видимому, создавать технически и конструктивно более совершенные модели на свой лад. В высшей степени обременительное в условиях военного времени разнообразие типов машин не удалось устранить и с помощью типовых легковых автомобилей. Скорее напротив, они вносили еще большую неразбериху с точки зрения обеспечения запасными частями типовые легковые автомобили доставляли наибольшие трудности, так как из-за своей уязвимости приходилось постоянно вносить какие-либо изменения.

Лучшим автомобилем, которым когда-либо располагал вермахт, была машина отнюдь не собственной армейской конструкции: это был «Фольксваген» с ковшеобразным кузо-вом (получил название – кюбельваген). Когда профессор Порше за несколько месяцев до того, как разразилась война, получил заказ на разработку легкого автомобиля повышенной проходимости, он не задумываясь принял решение разработать модификацию обычного «Фольксвагена». Достаточно было сделать его шасси немного выше и жестче, поставить на двигатель фильтр большего размера и сделать кузов проще и легче. По разработке «Фольксвагена» повышенной проходимости Порше полностью полагался на принципы конструирования, обычные для создания машин специального назначения. Никто до него не додумался до того, что было бы более целесообразно и военное транспортное средство сооружать легким и простым, а не массивным и сложным. Он считая также, и не без основания, что для такой машины будет вполне достаточно небольшого однолитрового двигателя с воздушным охлаждением. Корифеи техники и военного депортамента тех лет были весьма озадачены и даже ошеломлены этой новой машиной повыше ной проходимости. Однако все сомнения быстро рассеялись, когда машина сразу же за-рекомендовала себя с самой лучшей стороны, в то время легкий типовой легковой ав-томобиль армейского производства отказывал почти на каждом шагу. В июне 1940 г первые кюбельеагены поступили на вооружение войск. Быстрое принятие; на вооружение новой модели автомобиля объясняется тем обстоятельством, что Ро-мель в связи с предстоящими боями в Африке нуждался в легком автомобиле и считал что для такой кампании лучше всего подходят двигатели с воздушным охлаждением. И ведь действительно, «германский верблюд» снискал ему в битве в пустыне мировую славу. С его неприхотливостью и надежностью не могли сравниться никакие другие ма шины аналогичных типов, а двигатель с воздушным охлаждением превосходно выносил как арктический холод, так и тропическую жару. Каждый, кто был свидетелем этого, ни когда не забудет, как кюбельвагены. имея лишь привод на задние колеса, неутомимо прокладывали себе дорогу через непролазную русскую грязь, по которой с трудом мог ли пройти некоторые полноприводные машины, да разве что гусеничный трактор. Еще более внушительными были успехи автомобиля-амфибии, модели «Порше» типа 166, который был разработан для перевозки стрелков-мотоциклистов. Он должен был использоваться и он был-таки использован прежде всего стрелками-мотоциклистами (позже – у танковых разведчиков и танковых гренадеров) В качестве автомобиля-амфибии этот плавающий «Фольксваген» вряд ли мог когда-либо быть использован. Не говоря уже о том, что сухопутные солдаты при наступлении чрезвычайно неохотно идут в воду, этот автомобиль-амфибия из-за своей большой осадки плыл недопустимо медлен-но, имел довольно низкий борт и потому был чрезвычайно опасен.

Лишь в спокойную погоду на нем плавали повсюду с большим удовольствием. Однако особо высокой оценки автомобиль удостаивался благодаря своей прямо-таки удиви-тельной проходимости, которой он обладал благодаря приводу на все колеса, легкому весу и короткой базе. Несмотря на определенную стесненность его салона, кюбельва-ген-амфибия считался идеальным средством для передвижения по самым трудным участкам местности. Производство этой машины продолжалось до середины 1944 г. Приблизительно 150 этих автомобилей имеются еще и сегодня. Эти машины, если они находятся в хорошем состоянии, приобретаются многочисленными любителями за пятизначные суммы немецких марок.

Оценки марок машин типа кюбельваген и автомобилей-амфибий следует рассматривать в сравнении с теперешними транспортными средствами в бундесвере. Основная масса прежних кюбельвагенов с ковшеобразным кузовом наездила лишь немногие тысячи километров, некоторые, по-видимому, – 5000 километров, однако в условиях фронта ни одна машина не проходила больше 10 000 километров. Либо война заканчивалась до этого момента, либо машина уничтожалась снарядом. Уже нехватка бензина вынуждала ограниченность поездок на автомобиле. Во всяком случае, те нагрузки, которые приходилось испытывать кюбельвагенам, не идут ни в какое сравнение с теперешними нагрузками, которые приходится испытывать нашим транспортным средствам бундесвера, и в частности модели «Фольксваген» 181.

Если бы наши легендарные кюбельвагены в условиях мирного времени наезжали по 100 или 200 000 километров на протяжении 10-15 лет то их былая слава ничего бы не стоила. Нет ни малейшего повода в том, чтобы усомниться в величии подвига «Фолькс-вагенов» в тогдашних условиях, однако, чтобы делать сравнительные оценки тогдашних и теперешних транспортных средств, необходимо учитывать масштаб происходившего. Далее необходимо еще сказать об одной исторической неправде. Сейчас не устают утверждать, что власти Третьего райха при создании концерна «Фольксваген» и его производственного предприятия с самого начала преследовали сугубо милитаристские це¬ли. Это неправда. Нормальный «Фольксваген», разумеется, не годится для использова-ния его на фронте, а его переоборудование в автомобиль вермахта началось лишь за несколько месяцев до начала войны. При этом в течение всего производственного цик-ла кузова для Фольксвагена приходилось заказывать у одной берлинской фирмы Ам-би-Будд доставлять на завод по железной дороге. Оборудование и мес-тоположение завода «Фольксваген» вообще соответствовали его мирному назначению, но ни в коей мере не стратегическим или тактическим замыслам, поскольку совершен-но не учитывались даже самые элементарные пожелания по части охраны воздушного пространства. Кроме того, во время войны для автомобилестроения использовалась лишь малая часть оборудования, главное внимание уделялось производству деталей самолетов, мин и прочего вооружения. Хотя число изготовлявшихся в Вольфсбурге автомобилей для вермахта было по тогдашним меркам весьма значительным, тем не менее на это была задействована лишь относительно небольшая часть имевшихся в то время мощностей предприятия.